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摸着石头过河
作者: 来源: 日期:2007-2-9 9:46:36

  我觉得中国汽车工业管理体制改革的过程,一直是“摸着石头过河”,至今还在探索之中

  口述 胡信民 整理《汽车商业评论》 葛帮宁

  我是江苏镇江人。1950年从南京大学经济系毕业后,被分配到南京市财经委员会做计划工作。在那里干了几年,1954年江苏省抽调100多名干部去支援一汽建设,我们财经委员会派一个人去,我被选中。不久,我们同乘一个专列火车直接从南京来到长春。

  去了之后,我被分到一汽热处理车间计划科。以前我也不懂汽车,只能从头学起,我在那里一直干到1959年年底,从基层人员一直做到了计划科科长。

  1959年,一机部的汽车和农机分家,成立了汽车局,设在一机部下面。由于缺少管理干部,就从一汽调来80多人,很巧合的,我又是其中之一。就这样,我来到北京工作,开始在汽车局规划处工作,1961年被调到汽车局办公室当副主任。

  文化大革命期间,我被下放到江西省奉新县五七干校,在那里劳动了3年。1972年回京后到汽车局做老本行,只不过那时规划处已改名为技术发展处。在那里,我从副处长到处长一直干了10年。

  几经变迁的汽车管理体制

  我觉得中国汽车工业管理体制改革的过程,一直是“摸着石头过河”,至今还在探索之中。

  改革开放后,国家进行经济体制改革。1980年,国家机械工业委员会制定了全国汽车工业调整改组方案,组建以工业城市、工业基地为依托,以同类车型的骨干企业为基础的汽车联营公司。先后组建成“东风”、“南京”、“解放”、“重型”、“上海”、“京津冀”等6个汽车工业联营公司。

  1982年5月,汽车行业按照企业竞争原理,不再搞事业单位了,汽车局被撤销,成立了中国汽车工业公司(以下简称中汽公司),董事长是饶斌,总经理是李刚,陈祖涛是总工程师,张兴业、冯克和我任副总经理。

  当时,在机械工业委员会主持工作的是薄一波。上面领导经过研究,认为企业化经营和政府管理职能应该分开,汽车局应该成为独立的企业。中汽公司以各汽车工业联营公司为主体,属独立的经济实体,同时受国家委托承担汽车行业行政管理职能。

  后来的观点就不一样了。中汽公司没搞几年,1984年以后,国家经济体制改革不断深入。经过前面几年的试验后,当时的国务院总理认为,汽车行业属于竞争性行业,不要搞全国性高度集中的经济实体,搞一家垄断,要给骨干企业自主权。于是,已成立的全国性大公司除个别外都不要搞成高度集中的经济实体,中汽公司就把企业自主经营的决策权下放给企业,以分散权力。

  1986年国家计委下达“关于解放、东风、重型汽车工业联营公司实行计划单列的通知”。一汽、二汽开始单立户头,开始自己管理自己的企业。

  一汽、二汽单立户头后,就同中汽公司形成了竞争关系。但是,中汽公司还要行使行业管理的职能,比如说行业立项,还得通过我们的审查,等认可后再进行上报,然后通过国家计委批准。在剩下的5个联营公司中,除了南汽,其他四个虽然国家没有明文宣布取消,但它们属松散型,被直接下放归地方管理。

  这当中,南汽地位较特殊。它是一个中央企业,但国家没有同意它单立户头,因为与一汽和二汽相比,它还比较小,所以就把南汽的户头放在中汽公司里。

  不久,我记得是1987年,体制又改变了。中汽公司本身属于企业性质,是个经济实体,但现在,国家不要这个经济实体了,企业各自独立后,中汽公司存在的意义不大。于是,经国务院批准成立了中国汽车工业联合会(以下简称中汽联合会),同时撤销中汽公司。

  这时的中国汽车工业联合会是汽车行业企事业单位的联合组织,是一个行业协会,主要为政府决策提供咨询和建议,在企业和政府之间发挥桥梁、纽带作用,同时根据国家授权和委托对全国汽车行业行使必要的企业管理职能,而企业经营权仍然归企业自己管理。

  经过一年多的试办,有关领导认为中汽联合会虚的成分较多,在一汽、二汽单立户头的背景下,那些没有单立户头的企业都是企业实体,一个太虚的联合会如何参与竞争?如何进行经营?这时机械电子部针对反映的问题向上报告请示,表示应该恢复中汽公司的名字。

  1990年1月,国务院批复同意成立中国汽车工业总公司,明确总公司是管理汽车工业直属企事业单位的经济实体,同时对全国汽车工业行使行业管理职能。至于中国汽车工业联合会,继续保留,更名为中国汽车工业协会,但不再承担行业管理职能。

  1994年1月,汽车行业管理职能从中汽总公司分离出来,由新组建的机械工业部汽车工业司承担。1998年后国家政府机构改革,撤销机械工业部,成立国家机械工业局,行使全国汽车行业管理职能。直到撤销国家机械工业局后,政府就不再有专门的行业管理机构。

  到2002年,国务院领导认为中汽总公司没有必要存在,就在中汽总公司请示转让股份的报告上批示撤销。

  中汽总公司被取消,主要是与它的经营状况有关。上海成立时,中汽总公司占10%的股份。当时中汽总公司想卖掉自己拥有的公司中的部分股份,至于卖多少,2%还是3%我就不太清楚了。要转移股份,就必须给国务院打报告,报告打到国务院,有关负责人认为中汽总公司没有必要存在。“成立干嘛呢,干脆取消。”就这句话,到2002年,中汽总公司被取消,其资产并入上汽集团,中汽总公司直属的企业下放给所在地方,下属的专业公司分别划为上汽集团和国机集团。

  没有实现的行业规划

  上世纪70年代后期,我们曾经打算建设一个大型重型汽车厂,也就是第三汽车制造厂(以下简称三汽)。当时重型车有济汽黄河、邢台长征和上海大通这三家,年产量不足6000辆。三汽建在哪里?我们成立了三汽筹备组,开始进行市场调研。这个调研活动我也参加过,我们沿着长江调查,到江西、江苏、湖南等地进行考察,选厂址。

  整个调研历时好几个月。主要负责人到国外考察,美国也去了,欧洲也去了。但是,当时我们对重型汽车厂也不理解,就只想建一个最大的重型汽车厂。一开始要搞15万辆,后来感觉不行了,投资规模太大,国家支持力度又不够,在这种情况下,就改为利用济汽、陕汽、川汽老厂改造,不再搞新建。后来,领导班子有变化,李岚清被调到对外经济委员会。这样,三汽也不再筹备了。

  上世纪80年代还曾经规划过微型车。当时全国有20多家企业都要上微型车,尽管已经改革开放了,但计划经济的观念还存在。大概是在1982年,由中汽公司主持,我们在天津召开微型汽车建设座谈会,几个大汽车厂都有人参加。会上,大家纷纷提出要上马微型车。会后,中汽公司组织专项调查,1983年国家计委下发微型汽车规划定点通知。只准定点的三家搞,其他企业不准搞。

  这三个厂家,一家是天津,主要引进的技术,属国家确定的微型汽车大批量生产基地;一家在柳州,对柳州机械厂进行改建,把它作为一个生产点,车型向天津靠拢,也就是现在的上汽五菱基地;还有一家是吉林省的吉林微型汽车厂,定位为微型汽车改装点。

  当时计划经济嘛,都是想象的几个生产点,像轿车还有“三大三小”,计划经济不能重复建设,要进行产品分工,你搞什么,他搞什么,要分得清清楚楚。但事情往往就是如此:我们想象得很好,好像各有分工,不重复生产,但结果往往是一厢情愿,你支持的不一定行,你不让我搞的反而搞得很好。

  像微型车的后进入者,、哈飞和等,都是由军工企业转为民营企业,叫做“以民养兵”,都逐步发展起来,成为国内微型汽车的主要生产阵地。

  这种事情太多了。比如说在上世纪70年代末80年代初,我们曾想把西南“三省一市”(云南、贵州、四川和重庆)组织起来,共同生产从日本五十铃引进的轻型汽车,由“三省一市”合理分工专业化生产,年产纲领6万辆,还专门成立了西南轻型汽车经营公司筹备机构。经过一段时间运作也是不成,结果还是各省市自成体系发展自己的轻型汽车。

  同时,在轻型车发展方面,我们比较支持北京的发展。1985年引进日本五十铃N系列轻型汽车动态技术,确定北京汽车工业公司为引进技术接受单位,用于北京老产品换型。我们把引进的14种车型的资料都交给了北京公司,结果北京偏偏不要,它不想发展轻型车;而重庆、江西却都想要这套技术,结果重庆、江西江铃都发展起来了。

  曾经有一段时间,我们还想成立一个三江轻型汽车工业联合公司(以下简称三江公司)。什么是三江公司呢?那是1986年,我们想把江西、福建、武汉(二省一市)的汽车工业组织起来,共享从日本五十铃引进的技术分工,生产轻型汽车。这个想法具体由谁提出我不知道。我们当时认为行业太乱,应该把大家联合起来,组织这样一个公司,然后进行产品分工,比如说你负责哪部分总成,他负责哪部分总成,以免浪费。

  我们主观上这样想,实际上根本不行。1986年,三江公司成立大会在福州召开,南汽牵的头,那个会议我参加了。但谁听南汽的啊?怎么分工?怎么搞?到最后,大家都各干各的,事情也就不了了之。

  现在看来,所有这些行业发展规划,因与地方、部门、企业之间的想法不统一,最终都没有按规划实现。

  这些规划里面少了市场竞争,我认为现在讲的汽车产能过剩问题也与此类似。市场经济应该靠市场机制来调节,但事实上并不这样。从地方来看,它要发展地方经济,要增加财政收入,要增加就业人口,需要地方政府来支持,但往往被国家管着。

  国家一算总账,发现产能过剩了,于是就不再批准轿车项目。国家不批了,地方有权限啊,怎么办?那就化大为小吧,国家不让搞轿车,那我就不搞轿车,我搞,我搞,这些总可以吧。所以说,上有政策,下有对策,总有办法让你防不胜防的。

  国家缺少扶持政策

  当前汽车行业的热门话题还有一个就是。我们讲自主开发,重点是轿车,实际上我们的商用车做得相当不错。我认为,任何国家都要在开放中提高自己,不能关起门来自主开发。关起门来是不现实的。

  我去过厂,它自主开发的产品我也看了,不容易啊。企业发展跟企业的用人制度很有关系,什么样的机制,用什么样的人,结果往往也不一样。我们当前的汽车工业看起来很热闹,但我总感觉这些企业利润都相当薄,奇瑞也好,也罢,它们都是生产经济型轿车,竞争激烈吧,它们就靠低价位来赢得市场,但投入又很大,因为需要开发很多产品,你别看一年只推出一两款新产品,这些都是需要投入的,企业投入了就要有回收,要不就没效益了。所以,我很替它们担忧。为什么大家都在讲要技术升级,越是高档的汽车利润越厚。

  目前来看,我们在自主开发方面前进了一大步,至少大家都很重视,不像初期,企业根本不大讲这个事情,现在至少没人否认了,而且我们的合资企业,包括一些后起之秀都在讲自主开发。

  在技术联合开发这块,举个例子,第一辆轿车造出来时,基本上是外方的技术,中国的风格很少,第二辆中华轿车,中国的风格就增加了一些,等到第三辆中华轿车造出来时,我们的风格就更多一些,外方更少一些。我觉得,这就是自主开发,今后的发展就是以我为主。我们从不会到会,这个过程是必然的。因此,要用发展的眼光来看自主开发。

  自主开发有多种渠道多种方法,我感觉是渐进的,不要想到一步就能与、一样。自主开发有不同的档次,跨国公司“6+3”都进来了,你“6+3”有你的档次,我们有我们的档次。比如说我们的奇瑞和吉利,就是从中低档开始,再做到中高档。何况,技术有个积累的过程,罗马不是一天形成的。人家进来后,我们的奇瑞和吉利才发展起来,追上去也得需要时间。

  另外,中国还有中国的国情,这很重要,跨国公司的车进入,也得根据中国国情进行修改和改进。而我们开发自己的车,优势就在于了解国情,这方面贵在坚持。目前汽车市场上产品层次太多,关键是要选好定位,然后一步步推进。

  再有一点,就是国家缺少扶持政策。我们老是讲要支持自主开发,什么政策?拿出来呀,没有。企业要讲效益,还要年年提高,要有改善,但政策支持方面却没有。因此,还不如拿来快呢,拿来的产品马上就可以生产,而且拿来的产品又先进,销路又好,那企业为什么还要费劲搞自主开发呢?这是很现实的问题。所以我讲,我们不能老讲主观能动性,还应该有相应的政策来支持,但这一块老是跟不上。观点都对,都赞成,却没什么实质性政策。

  虽然科技部也有一些配套政策,像863计划什么的,但那都是在研发阶段,这之后呢?像在产业化阶段,我们享受到什么政策了吗?没有,产业化后就没有配套优惠政策了。

  现在有很多企业,包括江淮、

长城、中兴、福田等都想进入轿车行业,但都没有拿到准生证,让我看也只是时间早晚的问题。

  担忧农用车市场

  农用运输车不能提高价格,否则更没人买得起了。可是,国家又没有什么优惠政策

  国家强调自主开发这条路子是对的,目前大家都在做,也各有做法。但很少有人去关注农用车市场。

  前不久,在一次会议上,我对大家说,我现在有个担忧,就是产业发展得非常快,让大家都看好,去年产销七八百万辆,今年可能就是上千万辆了,这完全有可能。但是,汽车不完全是生活用品,它还是广大农民朋友致富的工具,只不过他们买不起用不起,或者买得起用不起,所以他们选用三轮汽车,也就是现在说的低速汽车,这些车便宜啊,一万多元就可以买到,但这些车是否安全?是否环保?他们不知道,也管不了那么多。

  那么,存在的问题是什么呢?这些低速

汽车安全性差,还污染环境,技术和质量都需要提高。可是,大家别忘了,我们从上世纪80年代开始造农用车,到现在还是老样子,这样下去不行,需要有人关注,有人研究,有人开发,低速汽车与城市里的汽车完全不同,这档子车利润非常薄,合资企业是不愿意干的。

  我曾经看过一份资料,东风公司下属的神宇车辆厂,它每年生产6000辆农用运输车,需要上交国家利税160万元,我就给它算了笔账,6000辆车,利加税是160万元,也就是说,平均一辆车连利带税就需300元。这么重的利税,谁去干?没有愿意干。

  这是在一份上报材料上看到的资料。大家知道,农用运输车不能提高价格,否则更没人买得起了。可是,国家又没有什么优惠政策。之前,农用车由农机部门管理,其待遇跟拖拉机一样,什么消费税,什么车辆购置附加费,这些统统都没有,现在呢,将它归类为低速汽车,划归到交通部统一管理,农用车也享受跟汽车一样的待遇,税费一下子就提高了不少。

  再看看这两年农用车的产销数据,是下降而不是增长了。为什么?很大一部分原因就是税费太高,农民兄弟买不起了。你说,这样是支持农民致富还是限制了农民致富?国家政策本来应该帮助农民都买得起,国家限制利用了怎么办?用人或者用马去推,去拉?那不现实啊。现在讲农村要村村通公路,可是通了公路却没了车,农民买不起车怎么来发展农村经济呢?所以,我认为应该把农村这个潜在市场挖掘出来。

  当前,中央把“三农”问题提得更高,这次在2007年的经济工作会议上又提了,说“三农”问题是重中之重,要想尽办法要支持“三农”。但我们汽车工业要支持“三农”,我们又如何支持?这是非常现实的问题。企业需要效益来拉动,在当前汽车消费市场较好的情况下,他们根本不考虑农用车这块。

  这也不难理解,农用车根本不赚钱,但开发的产品要投入,改造企业要投入,精力也需要投入,企业投入后没有效益还怎么干?但这还不能单纯地看成是企业行为,国家要扶持“三农”,没有具体的政策,企业是做不起来的。

  因此,我的观点是农村市场潜力非常大,同时挖掘的难度也非常大。什么道理呢?中国的农村情况差别太大。我曾经看过两个完全不一样的农村市场,一个是新疆,那里地域辽阔,距离遥远,另一个是浙江,农村和城镇简直就连到一起了,根本找不到农村的痕迹了。你说,这两个农村市场能用一种车子代替吗?根本不可能。

  不过,农用车市场也引起了大家的关注。去年年底,柳州就召开了发展农村市场的论坛,但我感觉目前还不能解决农用车问题。2006年9月份

商务部市场建设司召开了一次座谈会,有些企业代表也参加了,市场建设司有个课题组,专门对农村市场进行了一次调查,最后向国家提出6~7个方面的建议,我认为提得非常全面。

  报告送到政府部门后,政府部门发话了,说现在还处于研究阶段,然后就没下文了。我个人的观点是,政府管理部门也有难处,管理部门太多,你说这个具体问题究竟该问哪个部门?要优惠政策,就需要国家发改委、税务部门、财政部门、商务部门,还有其他一些相关部门进行汇签,如果有一个部门有不同的看法和意见,这个政策就通不过,需要再研究,所以说,出台一项政策是很不容易的,解决起来难度也大。

  汽车发展得这么快,我总感觉农村市场不打开不行,如果只是让城镇居民用上车,只是让高收入阶层来买车,小康生活建不起来,和谐社会也达不到。

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